91tv

Nhu cầu mở rộng ��à nâng cấp hệ thống sân bay tại Việt Nam đang trở nên cấp thiết nhằm đảm bảo năng lực phục vụ hành khách, thúc đẩy giao thương ��à hỗ trợ phát triển kinh tế. Chính phủ đặt mục tiêu nâng tổng công suất khai thác của các sân bay lên , song với ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng được tổng vốn đầu tư cần thiết, . Dù các mô hình như sân bay Vân Đồn cho thấy nhiều triển vọng, phần lớn các dự án vẫn thiếu sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân.

Theo Tiến sĩ Chu Thanh Tuấn, Phó chủ nhiệm bộ môn Cử nhân Kinh doanh tại Đại học RMIT Việt Nam, dù Chính phủ đã thúc đẩy chủ trương xã hội hóa hạ tầng hàng không, nhiều rào cản lớn vẫn khiến nhà đầu tư e ngại. “Thu hút đầu tư tư nhân không đơn thuần là gọi vốn. Điều quan trọng là phải tạo ra môi trường an toàn ��à bền vững để nhà đầu tư cảm thấy yên tâm”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Ngành hàng không tăng trưởng mạnh nhưng thiếu vốn đầu tư

Sự bùng nổ của ngành hàng không Việt Nam thể hiện rõ qua lượng hành khách không ngừng gia tăng. Năm 2019, trước khi đại dịch COVID-19 diễn ra, các sân bay trên cả nước đã ��à con số này được dự báo sẽ còn tăng mạnh trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, các sân bay trọng điểm như Tân Sơn Nhất ��à Nội Bài hiện đã hoạt động vượt quá công suất thiết kế, tạo áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng. 

Nhiều dự án quy mô lớn đã được đề xuất nhằm giảm tải ��à đáp ứng nhu cầu phát triển trong tương lai. Tuy nhiên, với chi phí đầu tư lên tới hàng tỉ đô la Mỹ, các dự án này không thể chỉ trông chờ ��ào nguồn vốn công. Dù Chính phủ đã khuyến khích áp dụng mô hình đối tác công tư (PPP), sự tham gia của khu vực tư nhân hiện vẫn rất hạn chế.

Tiến sĩ Tuấn nhận định dù mô hình PPP là hướng đi khả thi, môi trường đầu tư hiện tại vẫn chưa đủ hấp dẫn để lôi kéo doanh nghiệp tư nhân.

“Các dự án hàng không theo hình thức PPP ở Việt Nam vẫn chưa thực sự thu hút nhà đầu tư do nhiều rào cản như chi phí đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài, khung pháp lý thiếu ổn định ��à các giới hạn về sở hữu nước ngoài”, ông nhận định.

Những rào cản chính khiến khu vực tư nhân e dè 

Hạ tầng hàng không đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ với thời gian thu hồi vốn kéo dài, khiến lĩnh vực này kém hấp dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư tư nhân. Chi phí xây dựng thường dao động từ hàng trăm triệu đến hàng tỉ đô la Mỹ, trong khi đó phải mất nhiều năm mới có doanh thu. Theo Tiến sĩ Tuấn, so với những lĩnh vực khác, các dự án hàng không tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn do chu kỳ thu hồi vốn kéo dài từ 15 đến 30 năm. “Rất ít doanh nghiệp sẵn sàng rót vốn ��ào những dự án có thời gian hoàn vốn lâu đến vậy, nhất là trong bối cảnh ngành hàng không vẫn đang phục hồi sau đại dịch”, ông nhận định.

Ngoài rủi ro tài chính, khung pháp lý thiếu ổn định cũng là yếu tố khiến nhà đầu tư dè dặt. Dù Việt Nam đã ban hành các chính sách khuyến khích mô hình PPP, nhưng việc thay đổi quy định thường xuyên ��à thiếu nhất quán khiến các cam kết dài hạn trở nên khó đoán định.

“Nếu không có khung pháp lý rõ ràng ��à ổn định, doanh nghiệp sẽ khó yên tâm đầu tư ��ào lĩnh vực vốn có nhiều rủi ro như hạ tầng hàng không”, Tiến sĩ Tuấn nhấn mạnh.

Bất ổn này càng phức tạp bởi , thấp hơn nhiều so với ��à (49%) hay (có thể lên tới 100%).

“Nhà đầu tư nước ngoài cần có đủ quyền kiểm soát để đảm bảo lợi nhuận dài hạn, nhưng trần sở hữu chỉ 34% khiến động lực để họ tham gia là rất thấp”, ông nói. 

Ngay cả khi nhà đầu tư có quan tâm thì tiến độ phê duyệt dự án chậm ��à khó khăn trong giải phóng mặt bằng cũng khiến họ chùn bước. Bộ máy quan liêu ��à quá trình giải phóng mặt bằng khiến nhiều dự án sân bay lớn bị đình trệ dù đã được phê duyệt từ nhiều năm trước. Những trở ngại này khiến ngành hàng không là lĩnh vực đầu tư bị nhiều nhà đầu tư tư nhân đánh giá rủi ro cao ��à lợi nhuận thấp.

Gỡ rối cho đầu tư tư nhân ��ào ngành hàng không Việt

Để cải thiện môi trường đầu tư ��à khuyến khích khu vực tư nhân tham gia nhiều hơn, Tiến sĩ Tuấn đề xuất một loạt cải cách tập trung ��ào tính minh bạch của chính sách, ưu đãi tài chính, nới rộng không gian đầu tư ��à đơn giản hóa quy trình giải phóng mặt bằng.

Trước tiên, Việt Nam cần củng cố khung pháp lý cho các dự án PPP, đảm bảo tính nhất quán ��à minh bạch trong các chính sách đầu tư. “Chính phủ cần ban hành các quy định rõ ràng, tránh thay đổi chính sách đột ngột ��à đơn giản hóa thủ tục hành chính để rút ngắn thời gian phê duyệt dự án”, ông nói.

Thứ hai, cần đưa ra các ưu đãi tài chính hấp dẫn hơn nhằm giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư. Tiến sĩ Tuấn đề xuất các biện pháp như miễn thuế, chương trình tài chính ưu đãi ��à mô hình chia sẻ doanh thu.

“Giảm gánh nặng tài chính trong giai đoạn đầu hoạt động có thể tăng tính hấp dẫn của các dự án hạ tầng hàng không”, ông nói thêm.

Thứ ba, Việt Nam nên cân nhắc nâng trần tỉ lệ sở hữu nước ngoài trong các dự án hạ tầng hàng không lên 49%, tương đương với mức cho phép của các quốc gia trong khu vực như Thái Lan ��à Indonesia. Động thái này sẽ giúp Việt Nam trở thành điểm đến đầu tư cạnh tranh hơn trong mắt các nhà đầu tư quốc tế.

Cuối cùng, việc đơn giản hóa quy trình phê duyệt ��à giải phóng mặt bằng là yếu tố then chốt để giảm việc chậm tiến độ ��à củng cố niềm tin của nhà đầu tư. “Chính phủ cần thiết lập cơ chế giải phóng mặt bằng nhanh hơn, bảo đảm các khu đất dành cho dự án hạ tầng hàng không được bàn giao đúng hạn, tránh làm gián đoạn sự tham gia của khu vực tư nhân”, Tiến sĩ Tuấn khuyến nghị.

Nếu Việt Nam có thể triển khai những cải cách này, doanh nghiệp tư nhân sẽ có thêm động lực đầu tư ��ào hạ tầng hàng không, qua đó đóng góp ��ào tăng trưởng dài hạn, khả năng chống chịu ��à hiện đại hóa của toàn ngành.

“Cần thay đổi chính sách đáng kể để biến hạ tầng hàng không này thành cơ hội đầu tư thực sự hấp dẫn”, Tiến sĩ Tuấn kết luận.

��à��: Quân Đinh H.

Hình đầu tranh: hit1912 - stock.adobe.com

Hình đại diện: fifg - stock.adobe.com